由于北京市人大代表和相关部门的强烈反对和抵制，原定年内全线开工的京张城际铁路（下称京张高铁）北京城区段不得不暂缓施工。京张高铁北京城区段是指北京北站至海淀清河一段，全长11公里，因该段铁路完全置于北京市海淀区内，沿线居民、单位，学校众多，对交通组织、生态环境、居民出行产生重大影响，中国铁路总公司（下称中铁总）自年1月起与北京市相关单位多次研讨，但双方意见分歧巨大。
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参与该项目协调的北京交通大学教授王玉凤对财新记者表示，年京张高铁北京城区段规划初始设计为“地面敷设，全线封闭”，这一设计方案当即遭到北京市及海淀区人大代表的强烈反对，后中铁总让步，将其修改为“部分下挖，部分高架”后仍未通过；中铁总再易方案为“地下+地面+高架”但该方案仍遭北京市强烈反对；遂中铁总以技术限制和工期过长为由，拒绝再次修改方案。
王玉凤对财新记者介绍称，北京市及海淀区人大代表认为，中铁总方案缺乏科学论证依据，存在割裂城市功能、严重噪声污染、影响居民生活、恶化生态环境、加大自然灾害隐患和能耗严重浪费等6大问题，该方案是一个不科学、不合理的建设方案。 多位北京市人大代表对财新记者透露，在其与中铁总就该项目沟通无果后，年7月至年8月间北京市及海淀区一百余名人大代表三次以联名方式向国家发改委和北京市政府递交建议书反对中铁总项目方案。 年底，国家发改委牵头组织北京市人大代表和中铁总代表再次就方案进行协商讨论。王玉凤对财新记者表示，目前北京市有两种方案供中铁总选择，一是基本解决方案，北京城区段铁路全部改建地下，最大程度减少铁路对于沿线环境的影响；二是彻底解决方案，效仿京沈高铁，将项目起终点直接设于海淀清河，京张高铁不再进入北京市区，清河至北京北站区间改由北京市城市交通负责。至目前，中铁总并未接受上述两种方案，协调会终因双方互不退让，无功而返。 京张高铁还未开建，就建设方案北京市就与中铁总左右博弈，在北京市的步步紧逼下，中铁总几次不情愿的更改了方案，但最后仍难达到双方满意结果。
就京张高铁北京城区段规划问题中铁总相关人士对财新记者表示，该项目规划最早起于年5月，至今已6年有余，北京市区段方案出台难上加难，最大反对意见既是铁路沿线噪声污染。该人士对财新记者强调，京张高铁北京城区段从北京北站引出至海淀清河一线实为既有线改造，原址施工不占用北京市地方土地，铁路部门本着对沿线居民负责的态度多次与地方进行沟通。 他对财新记者表示，京张高铁北京城区段从年10月开展公众参与调查工作，原铁道部就市区方案与北京市多次进行协调和沟通；年5月原铁道部根据噪声分析研究调整设计方案，并重新修改环评报告；年7月呈交地面三线方案，该方案噪声敏感点48处，敏感点与拟建线路最近距离6米，铁路30米以内的敏感点6处，影响居民余户。 因为该方案遭到北京市的强烈反对，年11月中铁总接受了北京市的建议，开始考虑地下方案，京张高铁设计方中国铁道科学研究院（下称铁科院）经过优化研究后，没有采纳北京市提出的城区铁路全部入地方案，最终确认该段采用局部地下方案。也就是说，城区内11公里的线路将有5.2公里为地下，其他仍为地上。局部地下方案使噪声敏感点降为22处，敏感点与铁路最近距离延长至35米。同时中铁总将该区段列车速度目标值下调至公里/时。
上述人士同时对财新记者补充称，中铁总坚持现有方案主要是从项目工期和投资考虑。他称，如完全依照北京市提交方案，改为全部入地，工期至少需要80个月，这就表明京张高铁要在年北京冬奥会结束后才能竣工，这显然是无法接受的；其次当前中铁总项目投资紧张，全部入地虽然在技术上并无难点，但造价将高出数倍，投资压力骤增。而将起终点改至海淀清河更不现实，他称，北京北站已经针对高铁列车通行进行了改造，但目前还没有动车组停靠，京张高铁建成后，将是北京北站通过的惟一一列动车组列车，如弃用已经改造完成的北京北站，另建清河站，将会造成巨大浪费。 不过，该人士对财新记者表示，项目采用局部底下方案也不是最终方案，京张高铁已进入环评公示阶段，公示采用报纸、网络现场张贴和入户发放的形式，公示完成后，中铁总会依公示实际情况决定是否修改或完善环评报告书。该人士没有向财新记者透露目前公示进展。不过他表示，“我们也不愿看到此事最终发展为邻避事件，目前正在多方协调，争取让各方满意”。 据接近铁科院的人士对财新记者透露，京张铁路北京市区段共经过居民小区20个，其中三环内9个，四环至五环间3个，五环至清河8个，经实测铁路对小区影响全部为噪声和振动污染。他对财新记者介绍，此次铁科院开展环评公示处境极其尴尬，因为就在这20个居民小区中，不仅包括了两个铁路住宅小区，而且其中一个就是铁科院居民社区。此外与中铁总渊源深厚的北京交通大学也有两个居民小区被涵盖其中。该人士还对财新记者透露，环评公示开始后，目前已经收到四道口至西直门一线多户居民的联名反对信件。
与京张高铁境况可资对比的是京沈高铁邻避事件，从年3月至年的三年多时间里，因为担忧京沈高铁开通后的噪音、振动和磁辐射问题，铁路沿线居民持续开展维权行动，多次阻止该项目环境评价报告获得通过，要求修改现有的建设方案。最终中铁总在多方压力下更改方案，京沈高铁起终点不再延伸至北京站，而是从位于北京市朝阳区的星火站始发、到达，京沈高铁邻避事件最终以中铁总的巨大让步而最终平息。 对于高速铁路附近居民住宅该怎么对待，法定距离是多少，目前没有明确说法。缺乏相关规范。环保部环境影响评价研究中心主任王亚男对财新记者表示，高速铁路因为没有环境设计规范和环保标准，只是某个个例单独操作，这就容易出现斗争，而结果怎样往往取决于谁更强势。很明显，当前京张高铁的环评问题又在延续京沈高铁的老路。
北京交通大学交通运输学院教授贾顺平对财新记者表示，京张高铁对环境影响和居民反对还仅是问题表象，入地方案也仅解一时之忧，当前方案的最大问题是京张城际铁路没有和北京城市轨道交通网络有机结合，这会加剧本来已经超出负荷、拥堵十分严重的西直门交通枢纽压力，无法实现京张铁路旅客快速方便的换乘需求。 针对京张高铁方案多方博弈现状，并联系京沈高铁邻避事件，贾顺平建议，在未来城市交通规划过程中要打破规划主体、规划边界等一系列体制机制问题，城市交通是一个有机整体，无论是铁路、公路、地铁、航空，不同交通方式之间需要进行实质性的深度协调和合作，将不同方案比较研究，统筹安排各方利益，一体化协调，从而最终做出科学的规划，使城市轨道交通网络发挥最大作用。 京张高铁起自北京北站，终点河北张家口，铁路正线全长.96公里，该项目8年底立项，后因中铁总投资紧张，项目被暂缓执行。随着年北京张家口申办年冬奥会，项目再次被提上日程，设计最高时速也由最初的公里提升至公里。该项目年开工，年建成，项目估算投资亿元。最难施工段八达岭越岭段已经率先开工。 此前报道 京张城际年内或动工市郊S2南口或不停 京张城际铁路从北京到张家口南初步预计将设10座车站，支线设延庆站，北京境内70公里，全长.公里。在北京地区计划有北京北站、清河站、沙河站、昌平站、八达岭站、延庆站，其中八达岭站为唯一一座地下车站；进入张家口地区，京张城际还将分别在沙城、下花园北、宣化北、张家口南设站，并在东花园预留一座车站。
京张城际铁路开通后将主要以客运为主，既有的丰沙线则将以货运为主，开行少量客车方便沿线居民出行，老京张线则保留承担地方货运的任务。老京张铁路是来往北京及包头的京包铁路的首段，年起丰沙线建成，一直担任煤运的重任，年改建成复线，年电气化。 一旦京张城际铁路开通，S2线将不再走人字形老京张铁路，改线行驶在城际铁路上，到延庆的康庄之后，再走8公里的康延支线，即可到达延庆火车站。借着高速的城际铁路S2线也会大大提速，从西直门到八达岭只需20分钟，到达延庆县城30分钟，由于京张城际铁路和老京张铁路线路不一，因此现在S2线沿途所设站点到时也都将有所变化，同时老京张铁路将作为文物保留利用，但作何用途目前尚不明确。
京张城际高铁环评获批北京五环内限速80公里
环保部日前正式批复了新建北京至张家口铁路环境影响报告书，同意环境影响报告书中所列建设项目的性质、规模、选址选线和拟采取的环境保护措施。
据了解，新建北京至张家口铁路，位于北京市、河北省境内，起于北京北站，经北京市海淀区、昌平区、延庆县，河北省张家口市怀来县、宣化区，止于张家口南站。工程建设内容包括正线和相关工程，其中正线长.公里，设计速度目标值公里/小时至公里/小时。正线设车站9座，其中怀来站、下花园北站、宣化北站为新建，预留东花园北站，其余为既有车站改建。相关工程还包括北京枢纽和延庆支线改建工程、张家口地区配套改建工程，支线改建车站1座。据了解，15.44公里八达岭越岭段环评文件已先期进行了另行批复。
在批复中，在项目建设和运营管理中应重点做好的工作中提到了S2线列车的升级。京张城际铁路北京城区段采用局部地下线路无砟轨道方案，全线采取无缝线路和弹性扣件、新型轻体电力动车组。对与拟建项目共线区段的既有京包铁路、京通铁路进行无缝化改造，将既有京包铁路S2线（北京北至延庆）运行的内燃动车组更换为新型轻体电力动车组。
批复中要求，严格落实噪声和振动防治措施，根据初步统计，铁路全线将设立各种隔音屏障40延米，设置隔声窗平方米，同时，北京市五环以内列车限速80公里/小时。
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