青龙桥随笔（北京）王克勤（青龙桥车站的站名由关冕钧题写于光绪戊申（年）秋季。）两年前的年7月底,陪新疆发小同窗李咸栋、周国庆京北郊游，来到老京张铁路上的一个小站——青龙桥。有朋友问，你在京城，可陪天山来客游玩的地方甚多，为什么要来到这里？嘿嘿，因为我们都是新中国第一代兰新铁路建设者的后代，有融化在血液里的鉄路情结；因为我们三人一辈子都是铁路员工，对中国的鉄路事业凝结着深深的爱；因为我们知道青龙桥有中国铁路建设的历史传奇；因为这里有长城和京北美景……（青灰色古朴的外墙、很有民国风气质的站房依然保留着修建之初时的样式。）闲游青龙桥站，必须从老京张铁路开说。张家口为北京通往内蒙古的要冲，南北旅商来往之要道，向来为兵家所必争，因此修建京张铁路有着重要的经济价值、疆防价值、政治价值。
(年，毛主席在青龙桥火车站附近考察。走在鉄路道心最前面的女同志是毛主席的儿媳妇刘思齐。青龙桥档案馆提供。)
(年，毛主席在青龙桥火车站附近考察中休息。毛主席身后女同志是刘思齐。青龙桥档案馆提供。)老京张铁路为詹天佑主持修建的中国第一条铁路，起始北京丰台区柳村，经八达岭、居庸关、沙城、宣化等地至河北张家口，全长约.2公里，年9月开工修建，于年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行设计，投入营运的铁路。在詹天佑的主持下，老京张鉄路一切工程建造及技术管理完全由中国人自己掌握控制，国人之骄傲。老京张铁路开工伊始，詹天佑亲率工程队勘测定线，由于清政府拨款有限，工期紧迫，詹天佑从勘测过的三条路线中优选由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口的这条线路。老京张鉄路修建的全程分为三段，第一段丰台至南口段，年9月开工，于年9月30日全部建成并通车。第二段南口至青龙桥关沟段，老京张铁路建设的难关就在第二段。首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道米，在施工机械匮乏的条件下，只能依靠工人的双手施工，其困难程度可以想见。八达岭隧道施工中在南北两头同时向隧道中间点凿进的同时，采用了竖井方法挖掘，山脊中部开凿了两个竖井，增加施工作业面，加快了隧道开凿进度，完全依靠人力建成了这条中国筑路历史上的第一条长大隧道。京张铁路最为人所知的工程是克服南口与八达岭的高度差而修建的青龙桥车站人字形铁路。关沟段穿越军都山，最大坡度为千分之三十三，曲线半径.5米，在詹公的主持下，攻克了技术难题，克服了重重困难，在年9月完成了第二段工程。第三段工程的难度仅次于第二段，首先要解决的是怀来大桥工程的建设方案，在当时的条件下，詹天佑采用七根一百英尺长的钢梁架设怀来大桥，成功地建成了老京张铁路上最长的一座铁路桥梁。年4月2日铁道线路修通到下花园车站。下花园到鸡鸣驿矿区岔道的这一段虽不长，施工难度极大，右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈宽的通道，山下要垫高七华里长的河床，工程十分艰巨，施工非常艰难。年9月24日铁道线路修通至张家口市。由于詹天佑正确地决策、指挥，胜利完成了第三段工程，京张铁路全线完工。(上行、下行火车在人字线上运营。) 詹天佑设计的人字线是京张铁路的最大亮点。京张铁路从南口北上要穿过崇山峻岭，坡度很大，按照国际的一般设计施工方法，铁路每升高1米，就要经过米的斜坡。为了缩短线路、降低工程造价，詹天佑大胆创新，设计了“人”字形铁路线路，为了安全、平稳，北上的火车到了南口以后，就用两个火车头，一个前面拉，一个在后边推，火车向东北方向前进，进入了“人”字形铁路线路的岔道口后（青龙桥站），就倒过来，原先推的火车头改成拉，而原先拉的火车头又改成推，使火车向西北前进，这样一来火车上山爬坡就容易多了。20世纪初，如此大胆的设计，在中国铁路建筑史上，是一个伟大创举。（改造后的人字形铁路）京张铁路从年9月4日正式开工，到年10月2日在南口举行通车典礼，仅用了4年的时间，京张铁路的建设期比预定计划工期提前了两年。按当初预算，京张线施工以及购置机车、车辆等的费用为白银万两，实际仅用了约万两。总费用只有外国承包商索价的五分之一。（图为京张铁路通车典礼）。年，一声嘹亮的汽笛长鸣标志着京张铁路正式通车。饱受列强蹂躏的中华大地上响起一片震耳欲聋的欢呼声，那一刻，全世界为之瞩目。典礼上有扎彩牌楼和龙旗。经过四年的艰苦施工，年全长.2公里的京张铁路接受了邮传部三堂验收，并在南口举行了盛大通车典礼，当时参加典礼的中外来宾有一万多人。京张铁路修通后，运行速度约40公里左右／每小时。在当时则代表着先进的运输能力。京张铁路出现在北国疆土，辐射与震动着内蒙及晋北的资源开发及经济繁荣，老京张铁路投入运营后，仅七年就延伸到山西大同，又经过五年于年延伸到内蒙包头；形成一条为实现政治统一、巩固国防、繁荣北方地区的大动脉。京张、京绥、京包铁路联通后，交通更加顺畅，已不再是以前古老民歌所唱的“牛牛车，慢慢游，何日到包头”那种交通落后，令人失望并困惑的景象，而成为“前程万里，远走遐荒”，在政治上更是“睦我五族、固我边防”。京张铁路从南口往北过居庸关到八达岭，一路都是高山深涧、悬崖峭壁。帝国主义者认为，这样艰巨的工程，外国著名的工程师也不敢轻易尝试，至于中国人，是无论如何也完成不了的。然，事实胜于雄辩，京张铁路建成通车了，是中国人民和中国工程技术界的光荣，是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个伟大胜利。蕴涵其中的民族精神成为中国人永远的骄傲。(京张铁路竣工后，首先由验道专车进行试验运行。片中验道车上满载修筑铁路的工人和工程技术人员。车前合影的技术人员中左一为詹文彪、右三为詹天佑。)(适应山区铁道线路的北英机车。詹天佑选定京张线路最大坡度的同时注意机车类型的选择。经向美国从事机车制造的同学洛德咨询，购置了英国北英公司机车，并于年运达关沟段工地。京张铁路先后共购进4台北英机车。)(京张铁路线上的摩格尔机车。在京张铁路南口关沟段修建过程中，选用了三十分之一的最大坡度，这是山区铁路少有的大坡道线路。为使机车顺利通过，通车最初采用了摩格尔机车双机牵引。)(图为京张铁路线上的播德威机车。)(京张铁路上的守车车厢。守车是货运列车的最后一节车厢，当时在这里存放列车供应品并提供行车信号。当列车运行时，守车中的司闸员可从车窗观看到整列货车是否安全顺利地运行，如遇到紧急情况，可以司闸停车；当时的守车也是记录货物装卸情况的临时办公室。)
京张铁路的建成通车，詹公天佑(-)功不可没。詹公是近代铁路工程专家，字眷诚，西名天佑·杰姆。婺源庐源(今庐坑)人。幼居南海，十二岁留学美国，学士木工程及铁路专科，大学毕业获学士学位归国，任教授。-年主持修建我国自建的第一条铁路~京张铁路。创造了"竖井施工法"和"人"字形铁道线路，震惊中外。在筹划修建沪嘉、洛潼、津芦、锦州、萍醴、新易、潮汕、粤汉等铁路中，成绩斐然。詹公著有《铁路名词表》、《京张铁路工程纪略》《华英工学词汇》等。詹公被铁路人尊称为“中国铁路之父。”詹公是我国杰出的爱国工程师，是铁路工程技术人员的楷模。詹公经常说技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率，“大概”“差不多”这类说法，不应该出自工程技术人员之口。此句名言实乃我职场工作之座右铭。(詹公年4月逝世。中华工程师学会为该会第一任会长詹天佑在青龙桥车站建了一座全身铜像，永远纪念这位杰出的爱国的铁路工程师。)詹天佑铜像(高2.8米)，铜像下方镌刻着“詹公天佑之象”。有很多游客来到这里，总有疑问：‘象’字是不是写错了？应该是‘像’吧。查资料后，在詹天佑嫡孙詹同济先生那里得到答案，原来所用之“象”是代表这尊纪念铜像(除詹公身高外)没有任何艺术加工及修饰，以示见象如见人，是代表詹公原貌的意思。詹公铜像后面是詹天佑先生及夫人谭菊珍的墓，年5月20日从北京万国公墓迁至青龙桥车站。墓室是由半浮雕的九块花岗岩石块与一个洁白的汉白玉石半圆冢所组成。文革中詹天佑铜像曾被推倒。文革期间的年3月30日，《红旗》杂志第5期发表戚本禹的文章《爱国主义还是卖国主义？——评历史影片〈清宫秘史〉》。4月1日，《人民日报》予以全文刊登。从此为针对“党内最大的一小撮走资派”和“反革命修正主义路线”的“革命大批判”定下了基调。这篇文章也在北京铁道学院引起轰动，红卫兵组织也借题发挥，矛头直指詹天佑，也提出詹天佑是“爱国主义还是卖国主义？”的辩论，由于詹天佑十一岁赴美留学，二十岁归来，显然属于“资产阶级知识份子”。于是，红卫兵们就诬陷詹天佑是卖国主义的。红卫兵要造詹天佑的反，开始了砸詹天佑展览馆、毁詹天佑故居和推倒詹天佑铜像的疯狂举动。在没有找到詹天佑墓地的情况下，组织砸他的铜像。有资料显示，几十个红卫兵推倒詹天佑铜像是年5月1日。詹天佑铜像在推倒时脑部和腰部遭损，铜像成为残体。荒唐岁月，民族英雄惨遭践踏，悲乎！年的8月中旬，在国务院领导的